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跨越“打车难”

热度4票  时间:2018年11月08日 13:03

  “打车难”这个老大难再次成为焦点北京的部分上班族反映夜间出行再现打车难问题:晚上加班后回家打车,动辄需要在路边等候半小时左右,还不一定能打到车;通过网约车平台,要么发红包,要么接受加价倍率,也要长序列排队。在火车站等人流密集的路段或节假日出行高峰,等候打车的队伍排成长龙;热门景区、商圈打不到车,种种现象都指向一个民生领域的老大难问题——中国居民的短途出行消费需求长期受限。特别是近一段时间以来,网约车平台进入整改期,打车难的“老问题”碰上新旧经济治理冲突的“新矛盾”。

  交通运输部新闻发言人吴春耕在回应近期打车难等社会热点时表示:局部地区、个别时段出现的打车难问题依然存在,但总体来看,并没有出现大面积出行难的情况。下一步,交通运输部将通过鼓励相关企业加大夜间时段“合规化”运力投放、指导城市公共交通企业适当开通“夜间公交”等方式,解决群众出行问题。

“打车难”重来,

凸显新旧经济治理冲突


  半月谈记者 程士华王辰阳

  10月20日,记者23:30到达北京南站,本打算打一辆出租车,还没走到出租车候车点,就看到前方通道上排起了长龙,一些等得不耐烦的乘客不时离开队伍。记者排队10分钟左右,几乎看不到队伍有向前挪动的迹象,不得不离开。南站工作人员建议,因无法掌握候车点是否有出租车,最好换乘其他交通方式,比如可以坐一站公交车,离开北京南站后再打车,会更容易一些。

  记者到达公交站后,由于找不到前往目的地的夜班公交车,而且许久看不到公交车的影子,不得不先拖着行李箱步行离开南站。一路上,有很多人和记者一样,拖着行李箱出站找车,有的行李太重走累了就坐在马路牙子上歇歇脚。时不时有些黑车司机“热情”地拉客:“打车不?打车不?”记者步行1公里左右,离开南站区域,才顺利通过网约车平台招了一辆网约车。

  北京的夜晚,因为打车难而显得窝心与折腾。

  有类似感受的还有一些上班族。在北京上地七街附近的李女士说,她和同事经常加班到很晚才能回去,基本都是在21点以后,每次打车都不容易。出租车司机倾向于选择远程乘客,对她这种十多公里的不太乐意接单,有时候需要另外再支付10元左右的红包。网约车叫车也不容易,她需要把滴滴出行、神州专车、首汽约车等几个主要的网约车平台全部发单出去,而且还要接受加价,比如1.6倍的费率很常见。“不仅是晚间出行打车难,早上9点左右打车也很难。”

  在节假日出行高峰期和车站等人流密集地段,打车难更为突出。上海市民冯女士说,她10月1日清晨想叫一辆网约车去机场,但是在网约车平台上发单后很久都没有司机接单,后来换到另一家平台,才有人接单。“幸亏出门早,否则就赶不上飞机了。”

  出行消费需求受限,根子在于运力供给短缺

  打车难卷土重来,与运力短缺存在直接关系。复旦大学数字与移动治理实验室主任郑磊分析认为,早在网约车出现之前,北京等地打车难问题就备受诟病,网约车的出现,给公众出行带来了很大便利。但随着一些地方对网约车监管力度的提高,打车难问题再次凸显。

  在北京和上海,网约车管理办法均要求,网约车和传统出租车一样,必须是“本地人”“本地车”,即司机有当地户口、车辆牌照为当地车牌。按照这些规定要求,网约车平台上存在大量不合规的司机和车辆,通过近期的检查和整改要求,如果这些司机和车辆被停止营运,网约车运力大幅下降,在居民出行需求较大的一线城市供需矛盾会更明显。

  当前,群众对网约车存在巨大的需求缺口得不到弥补,客观上影响出行领域消费升级的步伐。记者从网约车平台获悉,在顺风车下线前,滴滴每天收到用户超过5000万次呼叫,最高峰值达6000万次,实际上仅能完成3000万单,有近一半的网约车呼叫需求无法满足。滴滴顺风车业务下线后,滴滴运力受到多重因素影响,网约车呼叫接单完成率更是进一步降低。

  再来看传统出租车行业,能够提供的有效运力长期不容乐观。由于收入受网约车挤压下降、工作强度过大、年轻人就业观念改变等原因,近几年来,出租车司机出现了严重流失。“我所属的出租车公司,大概有5%到10%的车闲置下来,没人愿意开。”上海市一名出租车司机告诉记者。

  上海海博出租副董事长甘寅认为,总体而言,传统出租车行业普遍出现司机收入降低、行业失去吸引力的情况。与5年前相比,粗略估计营运车辆总数少了三成,公司每月对每一辆闲置出租车至少需要付出3000元养护成本。

  新旧两种业态治理的差异与冲突

  网约车和出租车,反映了主管部门对新旧两种业态治理思维和管理模式的差异与冲突。

  中国信息通信研究院政策与经济研究所副主任李强治认为,网约车提高出行效率的背后,是市场运力和需求之间的弹性匹配。效率提升,社会总体出行的成本才会下降。这是相关行业主管部门当初没有预料到的。出租车行业改革也要朝着这个方向进行,否则两者就不是在同一个起跑线上竞争,因此要尽快想方设法推动出租车改革,打破其现有模式的既得利益格局。

  需要注意的是,不能因为两者的不平衡,就限制新业态发展,更不能因为旧业态改革缓慢甚至停滞,就对新业态采取抑制的管理模式。

  甘寅建议,减少行业限制,释放活力。当前,应该顺势而为,从现实情况看,无论是传统出租车还是网约车,都有大量外地驾驶员在跑,不如循序渐进放开限制,保持行业内劳动力要素的活力。

  深化改革释放运力,新经济要有新思维

  针对打车难问题,一些城市交通管理部门已经采取了相关措施。上海市浦东新区有关部门近期向社会公布了针对陆家嘴商圈、上海野生动物园地区打车市场违规现象的解决办法——计划引入车牌识别、升级营运站点导引等手段,启动交警、城管“联勤联动”机制常态化管理等方式,解决打车难题,缓解打车乱象。

  国家信息中心首席信息师张新红认为,网约车业态正处于转型期,也是矛盾频发的阶段,应该及时破解难题。平台不能只以盈利为目的,要加强安全建设。监管部门也要形成有效的治理模式,需要多部门联合行动,更需要加强和企业、用户以及社会各界沟通。

  提高运力供给,不能仅关注网约车,还要尽快推进出租车管理模式的改革。李强治认为,有的人认为“出租车+互联网”通过网络方式可以实现叫车功能,就是网约车了,其实并非如此,还要看能否实现打车价格与运力供给、出行需求等要素的弹性匹配,司机与乘客的评价反馈机制等。实现网约化的关键,在于让市场在资源配置中发挥决定性作用。

三大矛盾:真的是水火不容吗?

  半月谈记者 程士华王辰阳

  打车难是个人小事,也是民生大事。要破解打车难题,需要厘清三大关系——增加运力供给与提升出行安全保障、增加运力供给与缓解城市拥堵、网约车群体利益与出租车司机利益。这些关系看似矛盾,实际上它们比想象的更加错综复杂。

  保障安全与增加运力,此消彼长还是并行不悖?

  牺牲运力换安全,还是牺牲安全换运力?近年,网约车安全问题备受社会关注。在网约车行业重点整顿期间,部分地区打车难问题突出。因此,有观点认为,出行安全保障水平的提升,必然会降低有效运力的供给。

  “出行安全问题,再如何强调都不为过,也是必须的。”中国信息通信研究院政策与经济研究所副主任李强治说,但保障出行安全必然会导致运力大幅降低,这是一个比较普遍的错误认识。其实,两者之间并不是矛盾冲突的,提升安全性对运力供给肯定会有影响,但是影响只是很小的一部分,因为在3000多万网约车司机中,以犯罪为目的的司机人数是极少极少的,提升安全性并不会明显减少运力供给。

  李强治分析认为,以保障出行安全为目的的检查监督力度加大,并不会让运力大幅降低。但是在实际操作过程中,很多城市的安全检查把重心放在了合规准入上,而现在交通部门对网约车行业监管的核心,比如说车辆轴距、排量、本地车牌、本地户籍等要求,与出行安全并没有直接关系。

  其实在安全检查中,大多数放弃营运的司机,不是因为有违法犯罪或危险驾驶记录被清退,而是因为其户籍、车辆标准,或者说是没法拿到交通运输部的运输许可证,这才是他们不再外出营运的真正原因,并直接导致了运力大幅下降。

  上海市出租汽车暨汽车租赁行业协会办公室副主任郭胜利认为,对于“本地车、本地人”的政策,大约是在20世纪90年代出台的地方法规中出现的,按照当前发展趋势应该逐渐放开司机的户籍限制,协会呼吁过很多次,但是因为种种原因搁浅。客观来说,这些老旧的地方法规有悖于我国2008年实施的促进就业法。“2016年,上海出台网约车相关管理规定,初稿交上去时并没有对网约车驾驶员有户籍限制,后来才加上了相关内容。对此,我们不应该堵,而应该疏。”

  网约车增加,对城市拥堵是加剧还是缓解?

  当前一种观点认为,对于交通拥堵问题特别突出的部分城市而言,网约车数量的增加,必然会占用公共道路资源,可能会加剧城市拥堵问题,因此应当对网约车进行限制。这种观点成为个别城市制定网约车管理规章制度的指导思想之一。对此,相关专家认为这种认知的准确性值得商榷。

  复旦大学数字与移动治理实验室主任郑磊认为,网约车不一定就直接影响拥堵,至少从对公共道路资源占用情况而言,网约车要比私家车的效率更高。

  比如,有为数不少的群体,有较高的消费能力,因为太拥挤所以不想搭乘地铁、公交,希望有更舒服的出行体验,但是又很难打到出租车,那就不得不自己开车。有了网约车之后,在外出开会、吃饭等多种情况下都不再自己开车出行,尤其是目的地在停车难问题突出的市区,更会避免自己开车。如果打不到车,那就等于逼着大家去开私家车出行,明知会增加拥堵,也没办法。

  网约车效率高于私家车。李强治认为,交通拥堵主要原因之一是人们不愿意乘坐公共交通,而私家车出行效率太低。治理城市拥堵,需要把网约车这种业态纳入整个城市汽车出行的大视角下,不是说单单关注网约车这一个业态。网约车多了,是不是增加拥堵,从理论上来说是有这个可能性的,但是需要有基于大数据的认真研判、分析总结,不能凭着直觉制定公共政策。

  他认为,对交通拥堵治理,应该放在整个小汽车出行的大视野下来公平监管。一方面,从路权的公平来看,私家车、网约车、出租车是小汽车出行的三种不同方式,不应对租车出行的方式施加更多的路权限制;另一方面,提高整体出行效率应成为交通治理的优先目标。比如,有的网约车平台推出了拼车业务,两三个人一起拼车,效率明显要高于私家车、专车。这是更高效率的一种出行方式,是应该鼓励的方向。

  网约车、出租车,是利益冲突还是利益趋同?

  网约车出现伊始,多地出现传统出租车司机和网约车司机群体冲突的问题,有的地方还演化为出租车司机停运等群体事件。专家认为,通过改革,两者之间冲突的破坏力,可以转变成满足人民群众出行消费不断升级需求的合力和助力。

  传统出租车司机群体利益受网约车影响的大小,需要具体分析。专家认为,因为在传统出租车群体中,主要有四种情况,有的是开出租车的普通驾驶员,有的是有出租车运营牌照同时也是驾驶员,有的是有出租车运营牌照靠拿“份子钱”而自己并不开车的个体,还有的是出租车运营公司。对每天都要上交“份子钱”的普通出租车驾驶员而言,他们的收入受到影响相对较小。这个群体的利益和网约车司机利益本质上是类似的,都是凭着劳动赢得合法收入,是社会和政府应该鼓励的。

  受网约车兴起利益影响最大、存在利益冲突的,是出租车运营牌照的个体拥有者,一些城市的出租车运营牌照价值缩水数十万元。专家认为,推动出租车行业改革,抵触最大的就是这部分群体,因为他们是靠着这套垄断的管理机制来“躺着”挣钱。比如,美国绝大多数地方对网约车都是持比较包容的态度,但唯独纽约市,对网约车监管非常严格,因为当地传统出租车牌照大多是个人持有的,一个牌照价值几十万美金。我国要进一步改革传统出租车行业,就是要动这部分群体“蛋糕”,不能因为这部分人反对,就延误、停滞改革进度。

  一些专家表示,当下网约车政策对轴距、排量、驾驶员户籍等方面的限制,很重要的原因就是稳定的问题,出租车司机的稳定、网约车司机的稳定都是问题。但如果政府对网约车限制太多,那么未来黑车还是会回来的。在北京,这个趋势已经有了苗头,车站等部分地区黑车开始回潮。黑车回潮的结果,会影响社会稳定和乘客安全,这和政策监管的初衷可能背道而驰。

  李强治认为,出租车改革的首要问题是牌照许可机制如何放开,其次是出租车总量控制、司机退出机制、价格管控、服务质量等方面如何优化。平台许可这一块现在来看是可以放开的,目前网约车平台全国有100多家,出租车公司全国累计有好几千家,总量已经很大了。所谓总量控制,就是对司机的总量控制,要逐步放开,建立准入退出的机制,这是对传统出租车很大的一个突破。

  网约车政策应尽快“二次合法化”

  受访专家认为,要实现新旧业态监管公平,不应当把出租车监管模式套在网约车上,而是应该转变对出租车的监管。出租车行业改革谈了数十年,对其实施大量的、过重的监管仍不见根本性改观。而经过最初对网约车迅速发展的恐慌后,出租车司机们发现,即使没有网约车,其收入也不会大幅增长。

  人民群众对网约车的需求,不仅满足了其对美好生活的需求,也促进了扩内需,应当呼吁网约车进行二次合法化,长远看,应建立多方参与的监管机制。政府部门主导,平台企业、社会机构和公众共同参与,成立具有第三方监督性质的多方治理职能机构,才是网约车监管实现安全与发展齐头并进的长远之道。

  上海市城市交通运输管理处副处长马斐认为,传统出租车和网约车在互联网的浪潮下必然会融合发展,通过市场调节形成合理的价格机制,促使出租车行业良性发展。对于行业监管来说,还是要加强多部门的联合监管制度,包括交通、发改委、公安、工商、网信等多个部门。

  政府的政策对出租车和网约车应该是公平的,监管并不是要消灭出租车,也不是要消灭网约车,而是要创造一个公平竞争的环境,看谁的服务最好,然后在市场的优胜劣汰中生存下来。所以,如果出租车行业改革顺利进行,服务得到提升,公众当然是乐见其成的。即使在网约车行业,如果某个网约车一家独大,提供的服务变差,也会逐渐被其他网约车取代。政府要做的工作,就是提供一个公平竞争的环境,让任何一方都不敢懈怠,最终都能逐渐满足群众的出行消费需求。


一名工作人员在合肥高铁南站出租车等候区维持秩序 张端 摄

记者点评:新经济治理不能“按下葫芦浮起瓢”

  半月谈记者

  近一段时间以来,政府监管趋于严格、平台加强自我管理等网约车行业的新变化,带动整个打车市场的改变。然而,打车难的问题又有“抬头”。人们不禁要问,网约车走向规范化经营的路上,一定绕不开打车难问题吗?

  管理趋严是网约车市场转向健康发展的良机。网约车作为移动互联网浪潮下诞生的新兴经济业态,拓展了人们出行的方式,与此同时,网约车市场在高速狂奔中产生诸多乱象,偏离了初心。平台的自我修正、交通运输部等部门的进驻式检查,给激进的网约车行业踩了踩“刹车”,提醒大家安全才是出行行业最需优先保证的。

  市场转型的阵痛,不是打车难成为“常态”的借口。一方面,大量没有运营资格的网约车司机和车辆因为监管加强被停运,网约车相关数据被要求实时、全量、真实接入监管,安全性有所提升;另一方面,网约车运力随之下降,人们的出行需求难以得到满足。其实,二者之间并不矛盾,目前部分地区对车辆轴距、车辆牌照、司机户籍等的要求,出发点并不完全针对网约车安全和服务质量,可能还包括城市道路资源管控、新旧业态平衡等。

  适应新的出行需求和消费升级的改变,应该是对整个打车市场而言的,包括网约车和出租车。出租车受到网约车发展的影响,出现了司机收入有所下降、从业人员减少等问题,这是市场的自发调节作用,不能也不应该通过人为手段来阻断市场对于资源配置的决定性作用,而是应当进一步引导出租车转型发展,使其和网约车一起为公众提供高品质、多样化的运输服务。

  放则共赢,限则俱损。网约车的出现,既满足了公众出行消费升级的需求,也增加了大量的就业岗位,同时还让之前一些城市备受诟病的黑车泛滥、出租车拒载等屡治不绝的顽疾得到有效缓解,实现多方共赢,这是政府主管部门科学对待新业态、放活监管、培育经济新动能的结果,也生动体现了市场之手的力量,可谓是一个多方共赢的经典案例。

  在后续监管过程中,也应当继续秉持这一治理思路。比如,网约车司机本地户籍、车辆轴距排量等要求,限制了有效运力的供给,同时,相关主管部门还要组织大量人力物力、消耗大量行政资源去监督检查网约车司机户籍、车辆轴距排量等是否满足现有的管理规定,疲于奔命于这类检查执法,无疑导致多方利益都受损。

  不仅是网约车领域,在移动支付、共享单车等新经济领域,都会面临着同样的境况,在新事物出现初期都会改变原有利益分配格局,总会有些反对的声音。但是,这些观点是否站得住脚,是否值得纳入公共管理制度设计的考虑范围,值得仔细考量。

  未来研究制定新的公共管理制度,需要有基于大数据、深度调研的现代化治理能力,不能因小失大,也不能“按下葫芦浮起瓢”,而是要全面统筹,以安全、高效、便捷、环保等为目标,为满足人们对更美好生活的需求而努力。

  (本期“焦点深谈”策划、编辑:邓伽)



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