数日前，中国国航（以下简称“国航”）、中国东航（以下简称“东航”）、南方航空（以下简称“南航”）相继发布2023年财报。北京商报记者对比三大航的财报数据后发现，相比2019年，三大航的航空餐食成本费用和占总营业成本的比例均在下降，旅客人均航空餐食成本均有明显减少。把过去一年餐食总成本按旅客人次均摊计算后，三大航的人均航空餐食成本从低到高依次为南航18.05元、国航24.02元、东航25.8元。
近年来，航空餐食的“缩水”降级趋势明显，多家航司通过降低餐食成本、提供更多辅助收入业务来开源节流。2023年，由“白菜馒头”还引发了一场对于航空餐食的讨论。业内人士表示，在降本增效的同时，旅客体验仍是核心。航空餐食的质量和搭配会影响旅客的整体飞行体验，进而影响航司的口碑和市场竞争力。
南航餐食成本最低
三大航财报披露的成本分析表均包含了航空餐食一项。其中，国航2023年的航空餐饮费用为30.03亿元，占总营业成本的2.24%；东航2023年的餐食及供应品费用为29.93亿元，占总营业成本的2.66%；南航2023年的餐食及供品费用为25.63亿元，占总营业成本的1.74%。
对比来看，南航2023年的航空餐食成本费用和占总营业成本的比例，均为三大航中最低；国航的航空餐食成本费用最高，但其餐食成本占总营业成本的比例略低于东航。
北京商报记者将上述各项数据与2019年的数据进行对比后发现，三大航餐食成本费用占总营业成本的比例均在下降。三大航2019年的财报分别显示，国航的航空餐饮费用为40.26亿元，占总营业成本的3.56%；东航的餐食及供应品费用为36.67亿元，占总营业成本的3.42%；南航的餐食及供品费用为39.75亿元，占总营业成本的2.93%。
由于2023年民航业整体尚未完全恢复到2019年水平，航班量、旅客运输量等指标也处于回升过程中，因此，为方便比较，北京商报记者分别依据三大航在2023年和2019年的全年载客人次计算了人均航空餐食成本（报告期内航空餐食费用成本/报告期内载客人次）。
计算结果显示，2023年国航、东航和南航的人均航空餐食成本分别为24.02元、25.8元和18.05元；2019年国航、东航和南航的人均航空餐食成本分别为35.01元、28.21元和26.15元。虽然各航司对航空餐食的标准和规定不同，旅客的餐饮习惯也不同，但计算得出的人均航空餐食成本也能在一定程度上反映出整体情况。
餐食缩水拉低飞行体验
成本的降低也令部分航班餐食质量有所下降。一段时间以来，不乏旅客吐槽航空餐食“缩水”。
2023年10月，一名消费者在微博晒出两张飞机餐的照片，并配文“四个馒头，一包榨菜，还有一片白菜，这么多年头一次看到这么奇葩的航空餐”。
北京商报记者此前从航食企业内部人员处了解到，对于国内航司在不同时段和航线应当提供什么餐食、餐食的成本和价格怎样确定等，目前尚未有统一的标准，均由航空公司自主规定。当航司过度节约餐食成本时，就容易出现诸如“四个馒头”等极端情况，也会影响旅客的体验感。
资深航空餐食从业者张磊表示，航空餐食是旅客感受最为直接的舱内服务之一。在区域内短程或超短程航班上，旅客对餐食的需求相对较弱；在区域内长程、洲际中（超）长程航班上，旅客对餐食的需求十分强烈。
张磊认为，航空餐食的质量和搭配会影响旅客的整体飞行体验。旅客的归属感和满意度将成为再次选择该航司的参考依据。此外，越来越多的旅客在社交媒体平台上分享自己的体验，这些体验也会影响到其他旅客的决策，进而影响航司的口碑和市场竞争力。
张诚是一位旅游爱好者，曾多次乘飞机往返世界各地。他向北京商报记者展示了不同航司飞机餐的照片，有些飞机餐色泽鲜亮、搭配丰富，有些则卖相一般、搭配简单。“在国内航司中，我认为四川航空的餐食最好吃，所以每次在选航班时，尽量选择搭乘四川航空。”张诚肯定了餐食口味对其航班选择的影响。
因此，国内航司也在降本之余不断丰富旅客对餐食的个性化选择。
以南航为例，旅客李青元在购买南航北京—大阪的机票时看到，她的航班可以选择取消餐食。另一位从北京前往成都的南航旅客刘灿则表示，她出行前在南航App上看到，这班航班有多种付费餐食选项，包括90元的京味宫保虾仁套餐、60元的烩牛肉配土豆块套餐等。
张磊认为，要平衡航空餐食的开支和质量，航司的计划部门还应与航食企业进行有效沟通，做好预测采购量、安排生产等工作。具体来看，在采购原料上要尽量避免选用非应季食材，提前预订季节性食材，也可以通过联系直接供货商以减少中间环节。
国内辅收仍处起步期
事实上，减少航食成本只是航司降本增效的缩影，属于“节流”措施。在开源方面，多家航司正在持续开发辅助营收业务，以增加额外收入。
公开资料显示，辅助业务收入是指除客运、货运收入外，通过有偿机舱服务、其他与航空出行相关的产品销售和增值服务产生的收入，也包括逾重行李收入。
民航业内人士林智杰表示，民航业具有高风险、高技术、高投入、高波动、高要求但低盈利的特点。长期以来，民航业的利润率仅为3%—5%。因此，航司也希望能够拓展机票之外的收入，通过提升辅助收入来增加总收入。
自2020年起，民航业遇冷，航司经营状况急转直下，亏损显著，因此，能够提升航司营业收入的辅收项目被寄予了期待。
但林智杰也表示，国内航司的辅助营收业务目前还处于起步阶段。
北京商报记者注意到，三大航的财报中并未提及具体的辅助营收数据，仅南航在2023年度财务报表附注中提到了“其他业务收入”一项。该项收入包括了“酒店及旅游业务”“航空配餐业务”“其他”三项。其中，“酒店及旅游业务”在2023年的收入为7.5亿元，成本为6.56亿元；“航空配餐业务”在2023年的收入为4.58亿元，成本为4.32亿元。
上述数据表明，各航司辅助营收的增收作用还不甚明显。随着时间推移，民航业的普惠性逐渐增强，旅客的需求也会越来越多样化，航司的辅助营收业务发展也会更加多元和成熟。在此过程中，如何最大程度地提升服务质量、保证旅客体验，是三大航及其他国内航司需要持续关注的内容。
